今年のGWも「割引なし」ってマジかよ!! まだ「コロナ禍」でやってるの？ 高速道路「休日割引」が休止されて4年も経っている謎とは

「ETC休日割引」って、昔はいつ、どのくらい安くなってたの？

記事には割引廃止の経緯と現在のルールは詳しく書かれていますが、かつての割引額や対象期間については明記されていませんね。 一般的には、コロナ禍前の休日割引は、普通車で30%割引が標準的でした。つまり通常料金が1000円なら700円で走れた。適用されるのはほぼすべての休日で、GWや正月も含まれていたはずです。ただし記事からは、その具体的な割引率がいつまで続いていたのか、廃止前後でどう変わったのかまでは読み取れません。 興味深いのは、記事の「人々の普通料金慣れ」という一文。つまり4年間の割引なし生活で、ドライバーが「休日は割引が当たり前」という感覚をすでに失いかけているということです。渋滞抑制という目的は達成しても、ドライバーの消費心理を冷え込ませるトレードオフが起きている。むしろそこが、この政策の難しさを映しているのかもしれません。

コロナ明けから4年間ずっと割引を止めてるってことは、当初の『一時的な措置』が永遠化してるってこと？

コロナ明けの「一時的」は、実は官公庁や大手企業の常套句なんですよね。緊急時には「当面」「暫定的に」と宣言しておくことで、政策の柔軟性を保つ。でも一度走り始めると、「効果がある」というデータが出ると、それが継続の理由になる。記事でも渋滞が減ったと書かれている。すると担当部署としては、「やめたら増える」というシナリオが恐ろしくなる。廃止の判断より維持の判断のほうが、責任が軽いからです。 さらに厄介なのは、人々が「割引なし」に慣れてきたこと。記事にも「令和6年度は渋滞量が増えている」と書かれていますが、それでも廃止しない。つまり、渋滞抑制という当初の目的も、すでに達成しきれていないのに、習慣的に続いている可能性が高い。一度ルール化された制限は、目的を失っても慣性で動き続けるものなのかもしれません。

高速料金の割引がなくなると、家族で車でお出かけするのと電車・飛行機で行くのとで、費用の計算が変わったりするの？

距離と人数によって、意外と逆転するんですよね。 たとえば家族4人で東京から500km離れた地点（長野や静岡あたり）に行く場合、割引なし高速だと往復の料金だけで1万5000円前後になる。ガソリン代も合わせると2万円超。対して新幹線なら大人2人で約3万円ですが、子どもは半額ルールがある場合が多く、実際には2万5000円程度に収まることもあります。 移動時間も高速運転で6時間かかるなら、新幹線なら2時間。渋滞リスクもないし、運転の疲労もない。家族4人で移動費が同等なら、快適さで考えると電車がぐっと有利に見えてきます。 割引があった時代は「高速で行く方が圧倒的に安い」という前提がありました。だからみんな車を選んだ。でも適用除外が広がると、その前提が崩れ始める。ガソリン高騰も重なると、「同じ値段なら電車のほうがマシ」という判断は自然な流れだと言えそうです。 これって、交通事業者全体の収支を左右する分岐点になるかもしれません。

『渋滞を減らす』という理由で割引を廃止し続けるって、つまり『人の移動を値段で制限する』ってことなんでしょ？

正面から言えば、そういうことですね。渋滞抑制という名目ですが、本質的には「高い料金を払える人だけが移動の自由を享受する」という仕組みになってます。 興味深いのは、この手法自体は珍しくないということ。ロンドンの中心街進入料金、シンガポールの交通料金制度など、都市が混雑を値段でコントロールする例は世界中にある。いわば「混雑税」の考え方です。ただ、それらは透明に「これは混雑抑制のための料金です」と明示しているのに対し、日本の場合は「割引をなくす」という言い方で、実質的な値上げを進めている点が少し曖昧です。 記事が指摘している通り、3連休すべてが適用除外になれば、所得が低い層ほど移動の制約を受ける。同じ時間に移動できるのは、割高な料金を払える人に限られていく。これは「公共インフラの使い方の自由度が、お金で決まる」という側面を持っています。渋滞管理は正当な目的ですが、その代償として誰が負担を背負うのかは、見えにくく進行しているのかもしれません。

高速道路会社の売上からすると、割引を止め続けてる方が儲かるから、本気で見直そうとしてないんじゃないの？

一見そう見えますが、高速道路会社の経営構造からするとちょっと違うかもしれません。 NEXCO各社は独立採算制で、通行料金が主な収入源。ですから短期的には「割引を減らせば売上増」という単純な話に見えます。ただ、割引廃止の真の狙いは、渋滞抑制による「社会インフラとしての機能維持」なんです。渋滞が酷くなると、せっかくの高速道路ネットワークが機能不全に陥る。その方がブランド価値や利便性の低下につながり、長期的には利用者減につながりかねない。 実際、記事が指摘する通り、割引廃止後も「出かける人は出かけてる」わけで、料金収入と利用者数は必ずしも比例していません。むしろ問題は、3連休すべてが割引対象外になると、分散効果が薄れ始めているという点。これは渋滞抑制という目標を達成できていない状態です。 つまり高速道路会社は、売上最大化より「安定した通行確保」を優先しているのに、その施策が本来の目的を果たせなくなってきているジレンマに陥ってるのかもしれません。見直さない理由は、むしろ「このやり方を変えるとどうなるのか、政策判断が難しい」という点のように思えます。