「どうにもならない」田舎のローカル線「廃止」相次ぎ、都会の新幹線は伸び続ける 直面する冷酷な鉄道事情

『輸送密度』って、1日あたりの乗客数のこと？それとも1キロあたりの乗客数？

輸送密度は「1キロあたりの1日の乗客数」です。記事では「1日の利用者は数十人」と書かれていますが、それと輸送密度は別の数字。路線の長さを考慮した指標なんですね。 留萌本線の例で言えば、留萌～増毛間は1987年度に480人/日だったのが2014年度に39人/日に落ち込んでいます。この数字は、その区間全体の長さで利用客を割ったもの。短い路線なら少ない利用者数でも輸送密度は高くなるし、長い路線なら利用客がいても密度は低くなる可能性があります。 なぜこの指標を使うかというと、路線を維持するコストは長さに比例するから。100人が1日に乗る10キロの路線と、100人が乗る100キロの路線では、後者のほうが1キロあたりのコストが高くなる。つまり輸送密度は「その路線が、長さの割に採算が取れているか」を判断する目安になる。JR北海道が「200人/日未満は廃止」と決めたのも、この密度では経営が成り立たないということなのかもしれません。

地方に住んでる高校生や通勤者は、鉄道がなくなったら、どうやって移動するの？バスで十分なの？

地方鉄道が廃止になる背景を見ると、実は「バスで十分」ではなく、むしろ「バスしかない選択肢がすでに現地にできてる」という順序なんですよね。 記事に出てくる留萌本線の場合、廃止前から並行する路線バスが充実していた。深川～留萌間が廃止されるときも、同時に高規格道路（深川留萌自動車道）が全線開通していて、バスもその道路を使えば時間短縮できるようになっていた。つまり、地域の足がすでにバスにシフトしていたから、鉄道を続ける意味が薄れたわけです。 ただし「バスで十分か」という問いなら、答えは微妙です。バスは天候に左右されやすく、冬道が厳しい地方では遅延の可能性も高い。鉄道ほどの定時性はありません。それでも人々は自家用車か、廃止後に整備されたバスルートで移動している。高校生たちも、かつてより少なくなった学年のなかで、スクールバスや親の送迎で対応するようになってきているのかもしれません。 つまり、地方では「どうやって移動するか」ではなく、すでに「こうやって移動してた」という現実があって、その現実に鉄道が合わなくなっていく、という流れに見えます。

JR北海道が輸送密度200人/日未満の路線をバス転換する方針を決めたのって、いつ頃からの話なの？

記事に明示的に書かれていないのですが、背景を補えば、JR北海道がこの方針を打ち出したのはコロナ禍前後の時期のようです。記事では「コロナ禍前から、JR北海道は経営の厳しさが課題となっていた」と述べられており、その文脈で輸送密度200人/日未満の方針が示されています。 実際の廃止が動き始めたのは2016年以降。札沼線や根室本線の一部が廃止されたのがその証です。ただ、この時点では「200人/日未満」という明確な基準がどこまで定まっていたかは、記事からは判然としません。 より確実なのは、2020年前後の時期。深川～留萌間の輸送密度が2019年度に137人/日に落ち込み、翌2020年3月に競合する高規格道路が全線開通しました。この状況のなかで、200人/日未満の路線は「鉄道を廃止し、バス転換」という判断が本格化したと言えそうです。つまり、経営危機が深刻化する直前の、2019～2020年あたりが転機になったのかもしれません。

結局これって『採算が取れない事業は続けられない』という資本主義の冷たい論理が、地方の移動手段を奪ってるってことなの？

その見方は確かに一面の真実なんですが、もう少し複雑な構造があるように思います。 鉄道が廃止になるのは採算が取れないからですが、では、なぜ採算が取れなくなったのか。記事を読むと「高規格道路ができた」「利用者が減った」という事実が出てきます。これは、別の選択肢が出現したからなんですよね。つまり、資本主義が地方を見捨てたというより、地方の人たちが自分たちの移動手段として「クルマ＋道路」を選んだ。 鉄道を愛していても、利用するのは高校生だけ。大人は自家用車で大きな駅に向かう。この個々の選択の積み重ねが、鉄道の利用者を減らし、採算を悪化させていく。そこに少子化が重なる。 つまり、冷たいのは資本主義の論理というより、人々の生活様式が変わった現実のほうなのかもしれません。地方の人たちが、より便利で自由な移動手段を選んだ結果として、かつての共有インフラが役割を終える。そこは誰も悪くないが、誰も止められない構造に見えます。

新幹線みたいに採算性の高い路線は投資が続く一方で、地方線は廃止される…この『格差』を埋める責任は誰にあるんだろう？

「誰に責任があるのか」という問い方をすると、政府と鉄道会社のどちらかを犯人探しすることになりやすいんですけど、実は構造の問題なんだと思います。 新幹線が伸び続けるのは、乗客が多いから。地方線が廃止されるのも、乗客が少ないから。どちらも経営の論理としては正当です。ただ、その背景にあるのは「車社会化」「人口移動」「採算性重視」という、誰かが意図的に選んだというより、社会全体が選んできた流れなんですよ。 記事に出てくるように、地元の大人たちは自家用車を使い、高規格道路ができると、もう鉄道は不要になる。利用者が減る。投資できなくなる。廃止される。この循環は、一つの企業や政府の判断だけでは止められない。 「格差を埋める」というのは、つまり赤字路線を税金で支える仕組みをつくるということなんですが、それは地方線利用者以外の納税者にとっては「なぜ自分たちが負担するのか」という疑問になります。北欧など一部の国では公共交通を生活インフラと見なして支援していますが、日本がそこまでするかどうかは、社会的な合意がまだ形成されていないのかもしれません。