「安い=売れる」は時代遅れ!? まさかの撤退続出中！ ベーシックカー開発の裏側が想像以上にシビアすぎた

『Dセグメント』『プレミアムコンパクト』って、クルマ業界の人たちはどうやってこの線引きしてるの？

クルマ業界の区分は、欧州の分類基準がグローバルスタンダードになってるんですよね。Dセグメントなら「全長4.5m以上、かつ上級セダン」という具合に、寸法と用途の組み合わせで決まります。プレミアムコンパクトはセグメント外の造語で、実際にはCセグメント（全長4.2〜4.5m）の枠に収まるコンパクトカーを、ブランド価値や装備で「小さいのに高級」として位置付けたものです。 つまり、物差しとしては寸法が基準だけれど、現実の市場では「その値段と装備で何を売るのか」というポジショニングが上乗せされてる。BMW ミニやレクサス LBX は寸法的にはCセグメント相当でも、デザイン、素材、ブランドで「高級な小型車」として売られているから「プレミアム」の冠が付く形です。記事にあるとおり、サイズは近くても商品としては別物、という状況が生まれるわけです。

自分がいま乗ってるコンパクトカーが『先進国向け』か『新興国向け』かで、実際の使い勝手って変わってくるってこと？

あなたの乗ってるコンパクトカーが「先進国向け」か「新興国向け」かで、設計思想が根本的に違ってくるということなんですよね。 わかりやすい違いが後席乗降性。先進国向けは後ろ下がりのルーフラインで、スタイリッシュに見えるけど、実は後ろの席に人が乗る際に頭をぶつけやすい。一方、新興国向けはドアの開口部を四角く取って、誰でも簡単に乗り降りできるようにしている。セカンドカー前提の先進国では「たまに乗る」から我慢できる。多世代で乗る新興国では必須機能です。 内装の質感、走行性能、装備の作り方まで、その背景にある想定ユーザー層の生活シーン全体が影響している。つまり、あなたのコンパクトカーが先進国向けなら、それはあなたみたいな使い方を想定して作られてる。新興国向けなら、実は別の誰かの日常を念頭に設計されてる。 同じサイズ、同じ価格帯でも、どちらのニーズを優先したかで、毎日の乗り心地がずいぶん違う乗り物になってるわけです。

ベーシックカーからメーカーが次々撤退してるのって、最近急に始まったことなの、それとも前からの流れが加速した感じ？

ベーシックカー市場の縮小は、実は1990年代からじわじわ進んでいた流れが、ここ数年で一気に加速した感じですね。 バブル期まで、日本のメーカーは「とにかく安いクルマ」で大量に売るビジネスモデルが成り立っていました。でもその後、経済成長の鈍化と共に、「安いだけ」では売れない市場へシフトしていった。スズキやダイハツは新興国向けで生き残ってきましたが、多くのメーカーは利益率の低さに苦しんでいた。 記事で指摘されている通り、ベーシックカーは「新興国向けと先進国向けで全く別の商品」なのに、コストの都合で無理やり一つにまとめようとしてきた。その矛盾を抱え続けることが、もう限界に近づいてるんです。 今、加速しているのは電動化です。電池コストが高いから、そもそも「安いクルマ」を作りにくくなった。そこで各社が判断を迫られている。日産が撤退を決めたのも、マツダが高級寄りにシフトするのも、みんなが「ここは赤字を覚悟するか、撤退するか」という二者択一に直面している最中だと言えそうです。

つまりベーシックカーって『すべての人に納得させるために、本来は別物を無理に一つにしてる』状態ってこと？

その通りなんですよ。ベーシックカーの難しさって、そこなんです。 新興国の人が求める「安くて、できるだけ大きく、たくさん乗れる」と、先進国の人が求める「小さくて取り回しがよく、デザインや質感に説得力がある」は、本質的に相反しているわけです。なのに、開発費を回収するためには、できるだけ共通プラットフォームで両方を作らざるを得ない。 だから折衷案になる。スズキやダイハツは後席乗降性を優先しているし、マツダ2やトヨタ ヤリスは先進国向けにデザインを寄せている。つまり、どちらかに軸足を置きながら、もう片方にも及第点を与えようと必死になっているという状態です。 トヨタがダイハツに新興国向けを任せつつ、自分たちは先進国向けのプレミアム路線に振り切ることを決めたのも、「一つの商品で両立させるのはもう限界」という判断に見える。各メーカーが撤退を相次がせているのは、その折衷が経営的に成り立たなくなってきたのかもしれません。

トヨタだけが物量作戦で踏ん張れてるのって、資金力もあるけど、ダイハツという『新興国向けの盾』があるから成り立ってるの？

その通りです。トヨタの物量作戦を支えるのは、ダイハツという子会社の存在が極めて大きいと言えそう。 記事で示されているのは、ベーシックカー市場が本来、新興国向けと先進国向けで全く異なる商品設計を必要とするということ。ところが利益が薄いため、各社は二者択一を迫られてきた。日産はその判断に失敗し、マーチから撤退した。マツダも先進国シフトを強める。 一方トヨタは、その選択を避けた。ダイハツに新興国向けのベーシックカー開発を任せることで、トヨタグループ全体では両ニーズを満たしながら、トヨタ本体は先進国向けに特化できた。つまり「同じ企業が両立させる負担」を、グループ構造で分散させたわけです。 資金力だけなら他社も持っていたはず。重要なのは、すでに新興国市場で信頼を持つダイハツという事業体を傘下に置き、そこに役割を振り分ける経営の柔軟性にあるのかもしれません。グループの一員だからこそ、部品や技術基盤も共有できるし、無理なく分業が成立する。他のメーカーには真似しづらい構造と言えそうです。