日本の自動車産業、グローバルサプライチェーンでどう動いているか

『サプライチェーンのハブ』って、具体的には何をしてる立場なの？単に部品をたくさん作ってる国、ってわけじゃない？

部品をたくさん作ってるだけなら、ただの製造地ですよね。ハブというのは、もっと流動的な立場を指してます。 たとえば、自動車エンジンの部品が日本から中国に送られて組み立てられ、その半完成品がベトナムに行って別の部品と組み合わされ、また中国に戻ってくる——そういう「部品の行き来」が何度も何度も繰り返される。中国がハブだというのは、この往来の中心に位置して、付加価値を付ける段階を担当してるということです。単に製造国なら、原材料が入ってきて完成品が出ていくだけ。でもハブ国は、半完成品の受け取り、組立、品質検査、梱包、流通といった複数のプロセスを握っているんですよ。 記事で「中国が主体的に動いている」と書かれてるのは、この意味。中国国内の企業が、単なる下請けではなく、どの部品をどこから調達するか、誰に売るか、という意思決定まで関わるようになってるってことなのかもしれません。つまり価値が生まれる場所そのものが、中国にシフトしてきたと言えそうです。

日本車が安くならたり、納期が長くなったり、壊れやすくなったりするのって、こうしたサプライチェーンの変化と関係してるの？

サプライチェーンの変化と、日本車の価格・納期・品質は、確かに繋がってはいるんですが、直線的ではないんですよね。 中国が産業ネットワークの主体性を持つようになったということは、部品調達のルートが複雑化し、選択肢が増えたという意味でもあります。日本メーカーは以前のように日本製部品で統一する必要がなくなった。結果として、採用する部品の品質基準や調達地が多様化して、品質のばらつきが生じやすくなっている可能性はあります。 ただ、価格が上がったり納期が伸びたりするのは、むしろ逆説的です。中国が自前のネットワークを持つようになった今、日本メーカーは単なる「上客」ではなく、複数の選択肢の一つになってきたんです。それが調達コストの上昇圧力につながる。また、半導体不足のような世界的な供給ショックが起きた時、複雑なネットワークほど復旧に時間がかかる。昔の単純な階層構造なら、問題の場所は特定しやすかったのに、いまはどこがボトルネックなのか見つけにくくなってるのかもしれません。

この20年で中国がそこまで急速に産業ネットワークを整備できたのって、何がきっかけだったの？

中国が産業ネットワークを整備できた理由は、記事からは直接述べられていません。ただ、この20年間のタイミングを見ると、背景が見えてきます。 2002年時点で、中国はまだWTO加盟直後。当初は部品の製造と組立が中心でした。ところが2010年代に入ると、電動車シフトが急速に進み、バッテリーやモーターといった新しい部品体系が必要になった。これが転機だったと考えられます。 従来のエンジン・ミッション・サスペンションの産業ネットワークは、日本・ドイツ・アメリカに依存していました。ところが電動車は部品体系が全く異なり、既得権がない。中国の企業にとって新しい領域だったため、BYDなどが一気に参入し、政府支援も相まって、自前のサプライチェーンを急速に構築できたわけです。 つまり、技術が断裂した瞬間に、既存の勢力図が崩れて、中国が主体的なプレイヤーに躍り出たと言えそうです。単なる産業成長ではなく、産業構造そのものの転換が、中国にチャンスを与えたのかもしれません。

これって『世界中に広がった産業が、いつの間にか別の国が主導権を握る』って、他の業界でも起きてることなの？

その通り。半導体、スマートフォン製造、医薬品原料など、枚挙にいとまがないくらい起きてます。 構造は大体同じです。ある国が産業の初期段階で技術を確立して、コスト削減のため生産を外注化する。その過程で、外注先の国が部品製造や中間工程に関わるようになり、やがてノウハウが蓄積される。気づくと、その国が単なる下請けではなく、独自の供給ネットワークを持つようになっている。そしていつのまにか、主導権が移ってるわけです。 興味深いのは、この転換ってけっこう静かに起きるということ。大きなニュースにならないから、気づいた時には産業構造そのものが変わってる。記事で「昔の図式は通用しない」と言ってるのは、そういう無自覚のうちの転換を、データで可視化したってことなのかもしれません。 つまり、グローバルサプライチェーン化というのは、一度始まるとどの業界でも同じ力学が働く。どこが主導権を握るのかは、技術力や人件費だけじゃなく、その国がどれだけ自前のネットワークを構築できるか、という競争でもあるんでしょう。

中国がハブになることで、日本の自動車メーカーや部品メーカーは困ってるの？それとも恩恵を受けてる側もいるの？

中国がハブ化することは、日本企業にとって単純な脅威ではなく、むしろ選別が進むプロセスのようです。 中国のネットワークが成熟すれば、そこに部品を供給する日本メーカーには安定した需要が生まれます。電池や半導体、高精度の機械部品など、中国の工場がいくら増えても代替できない領域を持つ企業は、むしろ中国市場への販路が広がっているはずです。トヨタやホンダが中国で現地生産を増やしているのも、単なる進出ではなく、そこで台頭している産業ネットワーク自体が買い手として成長しているからだと言えそうです。 一方で困るのは、「安くて標準的な部品」を作る中堅・中小メーカー。中国が自分たちの産業ネットワークを整備してくるにつれ、わざわざ日本から仕入れる理由が薄れていく。価格競争に巻き込まれる側と、付加価値で勝つ側に、日本国内でも二極化が加速しているのかもしれません。つまり中国のハブ化は、日本産業全体への脅威というより、どの層に属するかで運命が分かれる局面を作っているのではないかと考えられます。